最近，一个新变动让网约车司机们关注万分：滴滴、T3出行表示，把最高抽成降到27%，曹操出行更是降到22.5%。
但在实际运营中，改变似乎远非数字调整那般简单。
河北网约车司机王师傅跑了一段时间发现，平台抽成确实降了，可收入没见明显上涨。他晒的订单显示，100元的车费，平台抽成11%，可司机到手才69元——这里面有近25元是乘客用的优惠。
王师傅说，没降抽成时，100元的单到手70～80元，现在这么一看，实际收入跟以前有差别，但不是非常大。
优惠券是不少网约车司机吐槽的焦点，因为这笔优惠，直接影响了司机的收入。
由优享司机转为轻享司机的张师傅直言，平台优惠券其实是司机承担。从表面上看，平台的抽成比例降了，但叠加优惠券后，实际成本远超27%。另外，不少优惠券是乘客自己买的，相当于平台两头赚钱。
本刊记者也发现，这一轻享订单价格平台补贴7.8元后，比稍低档次的优享车型价格还便宜3元。由于是一口价，即便中途堵车时间较长，车费也没有增加。
中国消费经济学会副理事长、北京工商大学商业经济研究所所长洪涛分析，平台降低抽成比例对提升司机接单意愿有一定作用，特别是在短期具有积极作用。但司机实际收入受多重因素影响，包括动态抽成、奖励机制（如冲单奖）、附加费等，单纯降低基础抽成可能难以显著提升实际收入。
在采访中，比抽成更让司机吐槽的，是派单机制的“暗门槛”。
“千万别开‘特惠单’，一打开订单不停，利润却薄得像纸。”这是不少司机的共识。
快车司机张师傅算了一笔账：25公里的单，司机到手才33元，要不是开电车能省点成本，搞不好还得亏钱。有天他从早上9点跑到晚上10点，开特惠单到手180元，可关了特惠，半个小时都等不到一单。“想拿平台的单数奖励，就得开着。”
李师傅也持同样的态度：“宁愿空车转悠，也不开特惠单。单子多、路程远，钱还少。”
除了特惠单，还有免佣卡。
现在不少平台在司机端推出了免佣卡，张师傅介绍，某平台的早高峰免佣卡1元多能管2个小时，平台不抽成，但买了后，最多能接3单，平常早高峰他至少能跑五六单。
吐槽的不仅有司机，还有乘客。
“不是非要选优享，选快车、特惠，搞不好像渡劫。”有乘客在网上分享自己的经历：30多摄氏度的天气，司机为省油不开空调，又热又味儿。一路接打电话、频繁加塞，把人晃得晕头转向，等红灯时甚至打起了盹。
低价单背后，是司机压缩成本甚至疲劳驾驶，乘客为省钱忍受体验降级的恶性循环。不是“内卷”，胜似“内卷”。
据网约车监管信息交互系统监测，截至2025年6月30日，全国共有389家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家。
今年1月，重庆、广东珠海、云南大理等多地发布2024年网约车发展现状及市场风险提示。数据显示，网约车单车日均订单量仅12～14单，增长逐渐放缓。
北京、上海等一线城市，网约车日均流水一直位居全国前列，每天跑六七百元属于常见现象。但近两年，不少司机明显感受到了市场的乏力。
全职网约车司机张师傅称，现在一天跑12个小时，刨去油钱，一个月到手也就七八千元。
网约车市场已经从“增量竞争”变成“存量博弈”。公共交通的改进，加上大量网约车司机涌进市场，网约车日均订单量明显减少，“僧多粥少”。
但与此同时，平台收益却稳步增长。今年一季度，滴滴的营收、利润、订单量都上涨；曹操出行去年盈利也明显好转。行业头部平台业绩向好，理应把部分利润反哺司机。
清华大学交通研究所副所长杨新苗呼吁，网约车平台应该有更大空间可以把抽成再降一降，进一步加强网约车司机权益的保护。
同济大学交通学院教授陈小鸿建议，此次平台降抽成措施落实过程中，应多关注司机群体的直接感知度，而不是“在价格上再做一点点小花样”。
当然，降抽成是行业克服“内卷”、正视司机权益的重要进步。但要让司机真增收、乘客得到和价格匹配的服务，还得从市场准入、平台监管、社会保障等全方位、多角度切入改革，尤其是根据城市实际人口，做好网约车数量的上限测算，平衡好市场供求关系。
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